Le canal de Saint Jean de Boiseau à Pornic


Peu avant la Révolution, un Pornicais eut l’idée de creuser un canal qui relirait Pornic à la Loire en venant se jeter dans le fleuve au niveau de notre commune. Ce canal devait doubler la Loire dont les conditions de navigation étaient très mauvaises : naufrages courants, vents contraires, déchargements des navires difficiles etc. Ce projet, s’il eut longtemps un certain succès auprès des autorités ne put aboutir alors que son concepteur s’engageait à ne rien demander pour les travaux nécessaires.


Préambule :

Le XVIIIème siècle est marqué par les grands projets élaborés pour remédier aux difficultés de navigation sur la Loire. L’un de ces projets est à mettre à l’actif du Marquis de Brie Serrant en 1786. Il a pour but de développer le port de Pornic, dans la Baronnie de Retz, par la réalisation d’un canal assurant une liaison directe entre ce port et la ville de Nantes. Il sera appelé Canal de navigation de Nantes à la mer par Pornic. Le 19 octobre 1779, le Marquis de Brie- Serrant vient de faire l’acquisition auprès du Duc de Villeroy, du Duché de Retz, pour la somme de 1 400 000 livres. C’est un nouveau venu dans cette région, il réside dans l’ancien château de Gilles de Retz à Pornic. Il est jeune, plein de projets et d’ambitions personnelles. C’est aussi l’époque où le parlement de Bretagne vient de décider la mise en valeur de cette province par l’aménagement de plusieurs canaux destinés à favoriser les communications commerciales. Ayant eu connaissance d’un projet du curé de Pornic, Galipaud, en 1762, il va s’en emparer pour son compte personnel, y trouvant plusieurs intérêts pour la mise en valeur de son Duché et faire face à l’endettement qu’il lui a coûté. Pour convaincre les décideurs, il fait réaliser un mémoire de 50 pages et trois plans précisant le tracé de ce canal. Si l’une des entrées du canal débouche dans le port de Pornic, l’autre se trouve à Boiseau, par la vallée de la Briandière, et se jette dans la rivière aujourd’hui comblée près de l’ancien port de l’Etier. Il emprunte l’emplacement de l’actuelle route reliant le rond point du Chat qui Guette à la chapelle Saint Hermeland.

Des raisons pour construire ce canal :

A travers ce long document, le Marquis développe les arguments suivants :

* 1°) L’ouverture du Port et du canal de Pornic, en établissant, entre la mer et la ville de Nantes, une communication libre, « dont cette ville est bien éloignée de jouir à Paimboeuf », procurera au commerce français un avantage incroyable, une ville de commerce du premier ordre, la position de Nantes l’appelant visiblement à cette destination dès que cette ville communiquera librement à la mer.

* 2°) L’exécution de ce même projet procurera, en temps de guerre, toutes sortes de facilités pour la protection de la Marine marchande et des côtes de France sur l’océan.

* 3°) Que sans l’exécution de ce projet, les autres canaux projetés sur l’ensemble de la Bretagne ne pourront obtenir l’efficacité désirée et qu’en conséquence le commerce de Nantes ne pourra pas non seulement conserver son importance mais qu’il déclinera « infailliblement par l’effet de l’engorgement graduel et sensible de l’embouchure de la Loire ».

Après plusieurs démarches, le Marquis de Brie-Serrant obtient, en 1786, que son projet soit enfin examiné par les commissaires députés par le gouvernement. Ces derniers ont constaté par leur procès verbal du 20 avril de cette même année, les avantages les plus immédiats pour le Pays de Retz et le commerce de Nantes. Ils ont proposé différents travaux et demandent de procéder sans délai à leur exécution. Les délibérations des Généraux de Paroisses et autres écrits ont permis de porter au gouvernement les voeux des habitants du Pays de Retz et de Nantes, pour l’exécution de ce projet. La suite argumentaire met en avant la situation du commerce français face à ses concurrents étrangers qui possèdent de grands ports comme Londres, Amsterdam, ce qui fait leur force maritime. Il n’y a pas de port dominant sur notre territoire et si Nantes avait une meilleure communication avec la mer, il pourrait être à armes égales avec ses concurrents.

* En effet si l’on jette les yeux sur une carte de géographie, on reconnaît que Nantes, située à l’angle formé par la côte méridionale de Bretagne et par la côte du Poitou, est au centre du commerce maritime, au centre du commerce intérieur par la Loire et qu’elle communique ainsi avec la capitale et les principales villes du royaume, situation unique puisqu’aucun port du royaume ne réunit ce triple avantage.

* En outre, devant Nantes se trouve Belle-île, l’attérrage de tout le golfe de Gascogne, c’est-à- dire, de toutes les côtes de la France sur l’Océan. C’est là que tous les bâtiments de quelque nation que ce soit, qui sont destinés pour Bordeaux, Blaye, La Rochelle, Rochefort, Nantes, l’Orient, le Port-Louis, en un mot, tous les bâtiments qui abordent en France, depuis Brest jusqu’à la côte d’Espagne, sont obligés de venir prendre l’attérrage, surtout dans le mauvais temps. « Un port ainsi placé au centre du commerce et réunissant tout ce qu’on vient de décrire, verrait bientôt naître une ville immense, l’émule d’Amsterdam et de Londres. Pourquoi donc la ville de Nantes, qui est située dans cette position, n’est-elle qu’une ville de second ordre, parmi les villes du commerce ? Pourquoi est-elle si éloignée de tenir dans le monde commerçant le rang auquel sa position l’appelle ? ».

* Nantes n’a pas de communication libre avec la mer. Son fleuve est encombré d’obstacles rocheux, surtout depuis son embouchure jusqu’à Paimboeuf et de bancs de sable depuis Paimboeuf jusqu’à Nantes. Ces bancs de sable d’autant plus nuisibles à la navigation, d’autant plus dangereux, que la marée, les rend perpétuellement mouvants ; l’action des vents et des courants les fait varier, les déplace sans cesse. Les mariniers, fussent-ils les meilleurs, sont journellement trompés. Les commerçants de Nantes sont obligés d’entretenir des pilotes-côtiers pour transporter les marchandises jusqu’à Paimboeuf.

* Enfin il n’existe aucun entrepôt convenable pour le commerce de Nantes. Paimboeuf n’est pas autre chose qu’un mauvais mouillage de rivière, situé à 12 à 15 lieues du Pilier, véritable point de départ des bâtiments vers le large. Comme Paimboeuf n’est pas plus profond que Nantes, il est obligé d’avoir lui-même un sous-entrepôt à Mindin.

* Viennent ensuite tous les inconvénients du port de Paimboeuf. Il est exposé à tous les vents, rempli d’écueils au point qu’on y voit souvent des avaries, des naufrages, des pertes de bâtiments surtout par temps de glaces. Beaucoup de marins prétendent que les bâtiments seraient beaucoup mieux et plus en sécurité en pleine mer dans le mauvais temps que dans le mouillage de Paimboeuf. Les dépenses pour entretenir ce mouillage sont immenses et l’on n’a même pas pu construire de quai du fait des vases qui s’y amoncellent. « L’eau n’y vaut rien et on est obligé d’en aller chercher à trois lieues de là ».

* La mauvaise tenue du mouillage nécessite plus de radoubs qu’ailleurs et ces radoubs ne pouvant être faits à Paimboeuf, il faut faire remonter au Pellerin ou à Nantes les bâtiments à radouber.

* Mais le plus difficile est la sortie de Paimboeuf pour entrer en mer. Il n’y a que deux vents favorables à cette entreprise, les vents du nord-est et Nord. Mais même cette sortie ne peut s’exécuter que durant les grandes marées soit toutes les quinzaines. Certains navires sont ainsi bloqués pendant plusieurs mois près de Mindin. Au sortir de l’estuaire les bâtiments doivent longer la côte jusqu’à Bourgneuf pour éviter les écueils et enfin prendre le large vers le Pilier. On a vu des bâtiments partant de Pornic, faire leur voyage aller et retour, vers Saint Domingue, avant que des bâtiments déjà sortis de Paimboeuf aient pu seulement gagner le large

* Tous ces aléas pénalisent lourdement le commerce nantais. Chaque année le commerce nantais enregistre une perte de 600 000 livres auquel il faut ajouter les vols qui se commettent. Ils ont lieu sur les allèges qui transportent les marchandises de Nantes à Paimboeuf et qui restent souvent plusieurs mois sur l’eau, obligés de s’arrêter et de relâcher à tous moments. A l’examen de la carte du comté nantais il est évident que Pornic présente tous les avantages d’un port abrité de haute mer, on l’appelait autrefois Port-Niche, à condition de le relier à la Loire.

Technique et économique :

Suivant ce rapport, il n’y a aucun obstacle majeur pour la construction d’un canal. Le tracé est l’œuvre des mains de la nature, puisqu’il passerait presque en ligne droite par trois ruisseaux qui coulent depuis Indret, la fonderie de canons, située à deux lieux en dessous de Nantes jusqu’au port de Pornic, sans que dans les deux légers intervalles de terre ferme qui se trouvent entre ces trois ruisseaux, on ne puisse trouver de montagne, de colline ou quelqu’autre empêchement à l’exécution de ce canal.

* Pour la pente « elle est sensible, puisqu’il est constaté que la marée, qui ne monte que de quatre pieds à Nantes, monte de quatorze pieds à Pornic, ce qui donne plus d’un pied de pente par lieue ».

* Autre avantage : une des grandes difficultés ordinaires qu’on rencontre dans presque tous les canaux, est d’assurer un courant suffisant d’eau. Dans le cas présent, une particularité bienheureuse fera qu’il donnera plutôt de l’eau à la Loire, qu’il n’en tirera du fleuve. Son entretien sera donc aisé et il irriguera prés et terres sur son parcours leur permettant d’acquérir une rentabilité exceptionnelle.

* Il faut aussi noter l’importance pour la fonderie d’Indret qui est, à l’époque, la plus importante de France. La communication avec la mer est si mauvaise que l’on est quelquefois obligé d’envoyer les canons à Brest par terre. « Quelle économie et quelle liberté procurerait à cet égard le canal » mentionne l’auteur.

* Le coût de ces travaux estimés à 6 000 000 de livres serait peu élevé vu les débouchés commerciaux pour Pornic qui deviendrait un port de pêche à la morue et la viande salée en provenance du Poitou pour le commerce avec les îles. Nantes et les villes situées sur la Loire et ses rivières jouiront d’un débouché pour les denrées « eaux de vie, vins, blé, chanvre, fer, étoffes, toiles, coutellerie et quincaillerie et autres produits de l’industrie. Tous ces objets seraient d’autant plus importants pour Nantes, que cette ville, si l’on en excepte les tuiles et briques, n’a point de production à exporter. Les bâtiments étrangers qui apportent des marchandises à Nantes, n’y trouvent à exporter, pour former leurs cargaisons de retour, que le le superflu des sucres, vins et indigo que Nantes tire de ses îles ».

* Un autre obstacle qui nuit beaucoup à ce que les productions des pays baignés par la Loire, ne descendent à Nantes, c’est la quantité des droits connus sous le nom de Trépas de Loire. Le Duc d’Anjou à qui ils appartiennent, n’a aucun intérêt à s’y opposer, puisque indépendamment de l’indemnité qui lui serait due, son apanage en serait infiniment vivifié. « Mais il paraît que les vœux des peuples ne tarderont pas à être accomplis à cet égard, d’après les vues que le Monarque a manifestées » souligne le marquis.

* L’éloignement d’un grand port en bordure de mer facilite les pirateries et les opérations des corsaires ennemis qui n’ont aucune peine a capturer les bâtiments de commerce qui sortent de la Loire.

* Pornic permettrait d’avoir des frégates ou corvettes toujours prêtes à intervenir. Il n’est pas étonnant que ce soit dans ces mêmes parages, que les escadres ennemies aient principalement porté leurs coups. La prise de Belle-île, la retraite dans la Vilaine, le blocus de Rochefort, la surprise de l’escadre et du convoi marchand qui ouvrit la funeste campagne de 1781, plus les malheurs des dernières guerres, tout cela conduit à justifier la situation de Pornic, car Rochefort se comble et il ne reste que Brest dans le golfe de Gascogne. Outre Pornic, la baie de Bourgneuf renferme entre autre mouillage, celui de Pierre Moine, en si bon fond et bien abrité de tous les vents, que lors de la prise de Noirmoutier par les Hollandais, ce mouillage a servi de port à toute la flotte hollandaise pendant plus de six mois.... De toute façon si rien n’est entrepris, la Loire étant de moins en moins navigable, le port de Nantes déclinera et la misère gagnera progressivement toute cette province.

Dans son dossier le Marquis de Brie-Serrant a levé le plan du terrain que le canal doit parcourir, avec le plan particulier du port et tous les ouvrages relatifs à son projet. On constate sur le tracé une distance du canal de 11 lieues au lieu de 25 par Paimboeuf pour atteindre la mer.

Le projet se divise en deux parties distinctes : 1°) le creusement et agrandissement des ports, bassin et canal de Pornic. 2°) la construction de jetées, forts et autres ouvrages proposés additionnellement. Pour financer les travaux du premier point, le Marquis ne demande aucune aide du gouvernement. Il se contente de demander une rétribution par le biais d’une taxe que paieraient les navigateurs qui passeront par cette nouvelle voie fluviale. Il faut cependant, dans un premier temps, se livrer aux opérations nécessaires pour estimer les coûts précis de nivellements, toisés, calculs de fouilles, arpentages, estimations de terrains, plans, devis et autres opérations très considérables et très dispendieuses, afin de finaliser l’opération avec ses collaborateurs. Le Gouvernement demandera alors à la Province de Bretagne si elle était disposée à se charger de l’exécution de ce projet, malgré les nombreux engagements qu’elle avait contractés pour étoffer son domaine fluvial. Or celle-ci venait de suspendre tout nouvellement, faute de fonds, l’exécution d’une partie des canaux qu’elle a entreprise, il lui eut été impossible de se jeter dans cette nouvelle dépense. Le Marquis de Brie avait accessoirement demandé le privilège d’établir, pour l’utilité publique, des bacs sur le futur canal dans l’intervalle des ponts, ainsi que des diligences dans l’étendue et prolongation de ce canal et d’y percevoir en indemnité des droits tels qu’ils seraient établis par le roi. C’est la seule chose sur laquelle les antagonistes du projet aient cru pouvoir s’arrêter et il a été inséré dans la délibération des Etats que leurs députés s’opposeraient à l’établissement de ces droits sur le canal. Devant cette décision, le Marquis décline et ne réalisera pas les services de bacs et diligences. Quant au projet de canal, il n’a reçu aucune opposition.

Conclusion :

Le marquis obtint l’aval pour démarcher auprès des particuliers, soit à l’amiable, soit à dire d’experts,

* les terrains nécessaires à son projet,

* l’agrandissement du canal de Haute Perche,

* le creusement d’un bassin dans l’emplacement de son jardin de Pornic, dit le jardin de Retz,

* la prolongation du canal de haute Perche jusqu’à Boiseau et l’île d’lndret

Après la délibération des habitants de Pornic, en date du 15 octobre 1786, et du corps municipal du 19 mai, il est autorisé à acheter les terrains.nécessaires. Viendront donner un avis favorable à ce projet, les villes d’Angers, Saumur, Blois et Orléans en juillet 1787. Une enquête d’utilité publique sera aussi réalisée auprès des habitants riverains du futur canal dont nous n’avons pas, hélas, tous les rapports. Les habitants de Boiseau et le Général de la Paroisse furent consultés car l’impact de ces travaux était important pour notre commune. En effet il fallait réaliser l’aménagement d’un port avec sas et écluses en communication avec la Loire et la rivière. Un service de prélèvement des taxes, le creusement sur toute sa largeur de la vallée entre le côteau de la Garenne et le coteau de Boiseau englobant le ruisseau de l’étier Puis il obliquait en direction de la Cruaudière pour traverser le coteau en direction du village de la Barre en Brains. Il fallait donc faire plusieurs ponts : Celui de l’étier de Boiseau, un à la Cruaudière, un au Vieux-Four et un pour la route principale de Nantes à Paimboeuf. Que de transformations pour ce secteur qui auraient probablement eu un impact lors de la séparation de la commune, car ce canal coupant Saint Jean par sa largeur serait devenu une frontière naturelle servant de délimitation avec La Montagne. Le Vieux-Four, la Fenêtre et la Rivière seraient alors sur la commune de La Montagne ainsi qu’une partie sud du Chat qui Guette. Le canal traversait ensuite le marais de Brains, passait près de Briord pour rejoindre le Port-Hammoneau et se jeter dans la Blanche, passant près du Bois Rouaud, puis par le Tenu avant de rejoindre le canal de Haute Perche alors déjà envasé à Cheméré. Ce tracé présentait l’avantage de toucher plusieurs paroisses, mais l’inconvénient d’un terrassement énorme entre Boiseau et Briord. Le budget estimé était sûrement nettement sous évalué. Le temps passe sans que rien ne soit vraiment décidé au niveau du gouvernement et les événements révolutionnaires ne vont pas être favorables pour la réalisation de si grands ouvrages. Les priorités de la République sont ailleurs. Mais Brie-Serrant, ex marquis, ne désespère pas et n’ayant pas eu le soutien des notables bretons il fait appel aux élus en modifiant son mémoire, lui donnant un caractère plus patriotique. Il adresse ses mémoires aux différents comités dont celui de la Mendicité, en raison d’un décret qui institue les Travaux d’Utilité Publique, pour assurer des revenus aux classes indigentes et laborieuses. Les directoires des départements étant chargés de définir les travaux d’intérêt public, l’état a débloqué 15 millions de francs dont Brie-Serrant aimerait bien profiter pour son canal. Il écrit alors « Les Mémoires du Peuple au Peuple » y proposant la création d’un corps d’ouvriers chargés de réaliser les grands travaux publics. Ses démarches trouvent un certain écho sur Paris, mais ne sont pas suivies dans le département où le conseil du District de Paimboeuf, le 10 décembre 1791, renvoie le dossier dans l’attente d’une décision sur l’application des travaux d’utilité publique. Le 2 floréal An 2, Boulay Pâty, administrateur de Paimboeuf dans sa verve révolutionnaire condamnera définitivement le canal en qualifiant l’auteur de ce projet « d’ambitieux personnage, d’entêté infatigable qui travaille pour ses intérêts ». La décision fut-elle politique, en raison de la noblesse de son auteur ? Stratégique, car elle condamnait Paimboeuf alors sous l’autorité de Boulay-Pâty ? Ou judicieuse en raison de la sous-estimation des difficultés de terrassement et de leur financement ? Le dossier finira comme beaucoup d’autres, à cette époque troublée, dans un placard, mais un siècle plus tard, le problème de la navigation sur la Loire n’étant pas résolu, conduira la bourgeoisie nantaise à financer le canal maritime de la Basse- Loire, plus connu sous le nom de canal de la Martinière. Le sort va alors s’acharner sur l’auteur de ce projet. Le 21 décembre 1792, la marquise et sa fille sont arrêtées et condamnées à mort pour avoir abrité un prêtre réfractaire. Le marquis et sa famille sauveront leur vie grâce à l’aide de marins Pomicais qui les conduiront en Espagne. Après le concordat, Brie-Serrant reviendra en France, essaiera de récupérer une partie de ses biens, mais finira ruiné, terminant ses jours dans une soupente de service, rue des Blancs Manteaux à Paris. Agé de 66 ans, il s’éteindra seul dans sa mansarde le 23 décembre 1814.