Carrière d’hier ... pierres d’aujourd’hui


Après avoir abordé les premiers rapports qu’eurent les hommes avec la pierre qui leur permit d’obtenir leurs premières armes et leurs premiers outils, nous voyons les carrières de pierre s’ouvrir pour une utilisation plus généralisée de ce matériau. Routes, ponts, digues eurent des besoins de plus en plus pressants et cette activité économique se développa entraînant parfois des conflits. Illustration sur le plan local.


La pierre depuis la nuit des temps :

La période néolithique est la dernière de la préhistoire avant l’âge du Bronze. Elle est caractérisée par la naissance de l’agriculture et de l’élevage, par la pratique de la poterie et par la fabrication d’outils de pierre polie. C’est le naturaliste et politicien britannique Sir John Lubbock qui, en 1865, proposa les termes Paléolithique (du grec palaïos, « vieux », et lithos, « pierre » et Néolithique de (neo, « nouveau ») pour désigner respectivement l’âge de la pierre taillée et l’âge de la pierre polie.

Le Néolithique vit ainsi l’émergence des premiers villages, aux maisons construites en matériaux différents selon les régions du monde : briques de boue dans le Levant (Catal Hûyük, en Turquie), pierre (Fontbouise dans le Gard) et rondins de bois dans le centre et l’ouest de l’Europe.

La généralisation du premier outil, un silex cassé par percussion latérale, utilisé comme grattoir, ou chopper, date environ de un million d’années. Cette généralisation marque l’apparition d’une volonté de transmission d’un savoir-faire initialement empirique et individuel. Elle témoigne de l’émergence du genre humain proprement dit.

Le premier biface à bord tranchant, taillé par écailles successives en amande, apparaît environ 300 000 ans plus tard. Les premières techniques de conservation des feux naturels remontent à 450 000 ans. L’homme de Néandertal dispose, il y a 150 000 ans, d’une panoplie complète d’outils en pierre et de la technique d’allumage du feu. L’accélération de cette évolution très lente ne devient réellement sensible qu’il y a 30 000 ans, avec l’homme de Cro-Magnon, notre ancêtre direct.

Au cours du Paléolithique, nos ancêtres améliorèrent leur savoir-faire. En témoigne le progrès des méthodes de taille de la pierre : avec 1 kg de silex, l’australopithèque obtenait 20 cm de tranchant, l’Homo Sapiens d’il y a 50 000 ans en produisait plusieurs dizaines de mètes, car il savait détacher des lames très fines, spécialisées dans différents usages : grattoirs, pointes de flèche, couteaux etc. Ce progrès technique alla de pair avec l’émergence de l’esthétique et du sens du sacré : nos ancêtres néandertaliens taillaient les silex avec une extraordinaire dextérité, et enterraient leurs morts avec des accessoires qui manifestaient une croyance dans l’au-delà.

A : Lame de couteau B : Foret C - D : Pointe de flèche E : Pointe de flèche (fragment de la base) F- I : Racloirs

Les civilisations et l’exploitation des mines et des carrières

Les silex de l’âge de la pierre ont d’abord été ramassés sur le sol, puis extraits de couches de chaux, à partir des affleurements, par des puits et des galeries d’une dizaine de mètres qui furent, il y a 15 000 ans peut-être, les premières carrières souterraines.

L’âge du Bronze naît de l’exploitation et du traitement des minerais oxydés de cuivre par les Sumériens, 3 800 ans avant notre ère. Un peu plus tard, les Egyptiens développent dans tout le Moyen-Orient de nombreuses exploitations, souvent souterraines, de pierres précieuses, d’or, d’argent et de cuivre ; condamnés de droit commun et prisonniers de guerre y sont soumis aux plus impitoyables des travaux forcés. En revanche, l’étain allié au cuivre dans le bronze, ne se trouve pas sur place et doit être importé par des voies mal connues, de lointains pays d’Afrique ou d’Asie.

L’exploitation du cuivre par des galeries atteignant une centaine de mètres de longueur se répand dans tout le monde antique. Les roches dures sont abattues avec l’aide du feu. La roche chauffée à haute température, tend à se désintégrer par suite du comportement variable de ses composants, sous l’effet de la dilatation différentielle des minéraux qui les constituent ; l’arrosage de la roche chauffée provoque des contractions thermiques différentielles qui agissent dans le même sens. Les mineurs de l’Antiquité ont utilisé largement le feu pour l’abattage des roches dans leurs exploitations, mais aussi dans certaines opérations militaires, par exemple lors du passage des Alpes par les troupes d’Hannibal, ainsi qu’en témoignent plusieurs historiens latins.

Aujourd’hui, les pierres sont aussi tirées d’une excavation, ou carrière à ciel ouvert. On extrait la pierre sous forme de blocs ou de pierraille. Les blocs de pierre, comme le marbre et l’ardoise, sont extraits dans des formes et des tailles différentes selon la destination du produit. Le granite, le calcaire, le grès ou la roche basaltique sont concassés pour être utilisés comme agrégats dans le béton ou le revêtement des routes. Le calcaire est également exploité pour la production de la chaux, et l’argile à porcelaine pour les produits céramiques.

De la pierre pour les routes ...

Nous sommes habitués aux routes. Les importance ne nous apparaît que par leur absence, soit qu’elles manquent pour accéder à un lieu (région, montagne, monument ...) qui est alors qualifié d’inaccessible ; soit encore lorsqu’elles sont momentanément coupées. Pourtant ces voies de communication n’ont pas toujours existé.

La route n’est nécessaire que s’il y a des échanges. Inversement sa présence rend ces échanges possibles. L’histoire de la route est ainsi liée à celle des objets transportés, à la g"opgraphie, à la géologie, à la climatologie, aux types de véhicules qu’elle porte, aux modes concurents, aux territoires, àl’organisation sociale, aux ressources disponibles et à la politique de la société. La route est partie d’un système technique : son tracé, sa construction, son entretien et son explotation font appel à des considérations politiques, économiques et financières, à des connaissances et des techniques variées et variables au cours du développement des soci&étés qui les créent e qui les utilisent.

Et au Moyen-Age.

La dernière borne militaire en Narbonnaise date de 435. En effet, l’administration impériale perd son afficacité. elle disparaît même en 476 par le renvoi à Byzance des insignes de l’Empire d’Occident par Odoacre ( vers 433 - 493 ) lassé de se voir opposer des lois romaines. Ceci conduit, en Europe occidentale à la cessation de l’entrtien des routes et à l’arrêt d’une circulation charretière active aux VI° siècle - VII ° siècle, au profit d’une circulation fluviale médiocre. En 614, un édit de Clothaire II ( 584 - 628 ) supprime tous les tonlieux, c’est-à-dire les droits sur la circulation des marchandises, ce qui laisse supposer qu’il en existait peu. En 793, un capitulaire de Charlemagne ( 742 - 814 ) prescrit que les réparations des ponts et des routes doivent être effectuées selon les usages antiques. En 819, 823 et 830, Louis le Pieux ( 778 - 840 ) ordonne le rétablissement de relais pour ses envoyés et la réparation ou la reconstruction des ponts construits au temps de son père. Mais aucune organisation efficace n’est prévue et le trafic s’effectue avec des bêtes de somme ou des chars à boeufs qui constituent des véhicules tous terrains. Les pèlerinages vers St Martin de Tours ( VI° siècle ), Saint Gilles sur le Rhône ( X° siècle ), St Jacques de Compostelle ( XI° siècle ) et l’accès aux universités (XIII° siècle) doivent se faire à pied par des sentiers avec des gués ou des bacs.

Les difficultés des transports en Europe occidentale imposent une dispersion des centres de production : agriculture indifférenciée, vignes le plus au nord possible, multiplication des étangs pour la pisciculture et utilisation, pour la construction, seulement de matériaux locaux. Aux XI° et XII° siècles, les invasions normandes et magyares ont cessé, le climat est plus doux, il y a une expansion démographique, des défrichements et une division du travail répparaît. Des villes antiques renaissent et de nouvelles sont créées. Ces villes doivent être en relation avec la campagne environnante. Ainsi l’atelage moderne du chaval ( en file et avec collier d’épaule, connu en Chine au II° siècle ) et sa ferrure ( inventée au IX° siècle ) sont utilisés. Du fait de l’existence de riches prairies, de croisements et de sélections, des chevaux plus forts et plus résistants apparaissent (races percheronne et boulonnaise ), la charge des charettes peut augmenter. Les villes comportent des rues plus ou moins entretenues : en 1186, Philippe II Auguste ( 1165 - 1223 ) ordonne au Prévôt de faire paver les principales rues de Paris ( les dalles romaines subsistantes étaient, depuis longtemps, disparues sous une épaisse couche de boue ). Des villes possèdent aussi quelques ponts, le plus souvent en bois et parfois en pierres ( par exemple en Albi vers 1035 ; à Londres la Tour protège un pont qui est en pierres à partir du XII° siècle ; en Avignon, construit de 1177 à 1188 ; à Pont St Esprit, construit de 1265 à 1309 ; à Cahors en 1308 ; à Céret en 1339 ). Les moyens financiers nécessaires pour l’édification de ces ponts sont fournis par une fondation. Leur entretien est assuré par des « oeuvres du pont » qui tirent leurs revenus des péages. Quant aux liaisons à grande distance, pour se substituer aux routes, des canaux comme le Naviglio Grande dans le Milanais au XII° siècle, sont creusés. Au XIV° siècle, les galères gênoises et vénitiennes vont jusqu’à Bruges et Londres, ce qui entraîne le déclin des foires de Champagne.

Pour les ponts, les digues.

Chaque commune, village se trouvant à proximité des 350 kilomètres de la Loire a un rapport intime à l’eau. Nantes et son agglomération sont nées du réseau hydrographique du grand fleuve.

Très tôt, la Loire fut suivie, sur ses deux rives, par deux pistes qui devinrent deux voies romaines. Sur la rive gauche, la voie venue de l’est par le Loroux-Bottereau, Haute-Goulaine et Vertou traversait la Sèvre à Pont-Rousseau, procurait à Rezé la base de son quadrillage de rues et rejoignait la mer par Bouguenais et Saint Père en Retz.

Une seule ligne de ponts pendant plus de 1 000 ans a assuré le développement économique et les déplacements de toute notre région. Il y a seulement trente ans, l’Agglomération Nantaise disposait seulement de trois ponts. Aujourd’hui, 40 km de rives sont équipés de quais, d’estacades, d’appontements, de perrés et d’enrochements.

Pour la digue d’Indret.

Le 10 juilet 1763, une assemblée du Général de Fabrique de St Jean est programmée, elle examine la situation et s’oppose aux travaux en cours. Elle estime que la situation créée dans la paroisse est devenue critique du fait des atterrissements qui bouchent l’accès aux ports. Elle réclame la création de deux étiers desservant les ports de St Jean et de Boiseau pour rejoindre le cours du fleuve. Cette motion devra être remise par les marguilliers en charge à St Jean : René Prin et Pierre Mocquard, aux personnes chargées d’effectuer les travaux de géodésie lors de leur passage dans la paroisse. Ce ne sera que le 1er septembre que les premières bornes seront plantées devant Roche-Ballue. Toute la journée sera nécessaire pour cette localité et pour Indret.

C’est donc le 2 au matin que les géomètres se présentèrent à « la partie méridionale de la dite digue d’Indret ». La journée commença mal, les ouvriers chargés d’effectuer l’implantation des poteaux ayant reçu la consigne de contourner l’île ne purent le faire car « le dit bateau avoit été retenu par le défaut d’eau dans le trajet qu’il avoit à faire ». Les arpenteurs désoeuvrés en attendant l’arrivée des barques se rendirent au château du Pé où les attendait outre de Martel, les marguilliers de la paroisse. Deux mémoires leur furent présentés, celui du seigneur local fera apparaître que les atterrissements qui sont commencés lui apportent une gêne sérieuse puisque son port n’en est plus un, en outre, il n’a plus une jouissance exclusive de ses terres puisqu’une carrière de pierres y a été ouverte pour la construction de la digue d’Indret et que tout un chacun circule désormais sur ses propriétés. En compensation, il estime qu’il est en droit de pouvoir disposer des nouveaux atterrissements. Les marguilliers boiséens se conformeront, eux, au mandat que leur a donné le Conseil de Fabrique le 10 juillet précédent. Ils se contenteront de faire remarquer que les nouvelles terres séparent désormais du fleuve les ports qui bénéficiaient à la communauté tantt de St Jean que des paroisses voisines. Il est donc juste que des étiers puissent permettre la communication avec le fleuve et que des chemins de servitude soient créés.

Une carrière est ouverte au Pé.

« Messire René de Martel, chevalier, Seigneur du Pé et autres lieux a l’honneur de représenter à Mr Gelée de Prémion, commissaire du Conseil pour le procès-verbal des atterrissements occasionnés par les digues en la rivière de Loire, ( ... ). Depuis qu’on a intercepté, par la digue d’Indret, les eaux qui entretenoient le canal régnant sur la basse maison, il s’est formé des atterrissements qui dès l’instant de la plantation qu’on se propose dessèchent le canal et subsisteront aux eaux qui baignent le bord de terre, des marais et puis des prairies qui luy enlèvent la navigation, le mettent dans la nécessité de recourir à des voitures d’autant plus coûteuses qu’il n’a point de métayeries sur sa terre, pour conduire ses denrées au port le plus voisin de la paroisse du Pellerin, distant de trois quarts de lieue au moins ; que ce préjudice aussi frappant qu’imminent a été précédé de quelques autres causés par les travaux mesmes faits sur la rivière de Loire, d’où sont nés les atterrissements dont il s’agit, la digue d’Indret au continent du sud aboutit à un de ses bois-taillys. Pour la construire, on a pris de la pierre sur son domaine ».

Les ruines de châteaux transformées en carrières.

La famille Bastard quitta la seigneurie du Pellerin où elle habitait dans un château surplombant la Loire. Ainsi, après deux siècles de pouvoir au Pellerin, elle laissa la seigneurie à la famille Rougé. Cependant, ils ne quittèrent pas totalement la région puisqu’ils conservèrent le château de la Bastardière à la Télindière en Saint Jean de Bouguenais.

Le château de la Bastardière était occupé jusqu’en 1554, avec comme propriétaire Georges Bastard. Il avait sans doute été profondément restauré, sinon reconstruit. Il existait encore en 1717, date à laquelle il fut vendu au nouveau seigneur du Pé, René de Martel. C’est le dernier acte qui nous parle de ce château. Peut-être était-il déjà fort délabré et subit-il le sort de beaucoup d’autres dont celui du Pellerin qui servit de carrière de pierres pour la construction des maisons du village.

Les chemins cahoteux ne pouvaient guère favoriser le commerce, et l’Acheneau constituait un moyen privilégié pour les échanges. Ainsi, en 1849, le Conseil refuse une participation communale pour la route de Port St Père au Pellerin en arguant peut-être avec exagération que « les quatre cinquièmes des produits de la commune s’importent par le Port-Hamoneau ». En 1861, le Conseil proteste contre le refus du Préfet de classer la route du Port-Hamoneau comme chemin de petite vicinalité en faisant observer que : « le Port-Hamoneau est pour la moitié de la commune de Brains le seul unique endroit où l’on puisse embarquer les vins, les grains et enfin tout ce que le pays produit, et aussi le seul endroit où l’on vient chercher les engrais et les matériaux ». Monsieur Léonard, propriétaire de la carrière des Sables-Rouges, occasionne une dégradation importante de la route du Port-Hamoneau : « il encombre le quai assez étroit, de sorte que les habitants qui ont besoin de sable ou de chaux ne peuvent débarquer ces matières que difficilement et préfèrent aller au Pellerin ».

Plusieurs carrières fournissent la pierre lors de la construction du canal de la Martinière.

Alphonse Couvreux obtient le contrat d’adjudication le 4 avril 1882, après avoir proposé de réduire de 18% son devis initial. Son expérience acquise lors de la construction des canaux de Suez, Gand et Anvers, va lui être très utile pour assurer le démarrage des travaux. Il achète les carrières du Pellerin et de Frossay.

La réalisation des digues de protection en Loire pose de gros problèmes. Elles sont crées par un empierrage sous-marin grâce aux quatre bateaux à vapeur : le Provisoire, l’Escault, le Danube et le Paul Boyton qui transportent les blocs de rochers extraits à la carrière de Couëron.

Lorsque la digue dépasse d’environ 1 mètre le niveau de l’eau, des rails sont posés pour permettre de poursuivre l’empierrage par l’apport de moëllons. Ceux-ci sont acheminés par un locotracteur suivi de wagonnets, depuis les carrières de Frossay et du Carnet.

L’extraction de la pierre dans les principales carrières de la Corderie au Pellerin, Saint VIaud au Carnet, les Rivières à l’Andouillé à Frossay et la Garenne à Couëron est effectuée par des manoeuvres Seuls la maîtrise et les fonçeurs belges employés au minage du rocher sont qualifiés. Les rares machines utilisées sont les excavateurs, les autres outils sont le burin, le marteau, la pelle et la pioche.

Une surveillance particulière est effectuée par les agents de l’administration pour éviter les vols d’explosifs. Il en sera malgré tout dérobé mais les coupables ne seront jamais arrêtés. La carrière de l’Andouillé verra un nombre important d’accidents dûs aux chutes de pierres et aux dérapages des outils sur le rocher occasionnant de vilaines fractures.