Les caprices d’un fleuve à la Belle-Epoque


L’hiver, la Loire et la météorologie à la Belle-Epoque : des conditions climatiques beaucoup plus difficiles qu’aujourd’hui. De façon récurrente, il faut compter avec les crues, le brouillard et les glaces. Comment imaginer aujourd’hui qu’un drapeau des glaces rythmait la navigation fluviale : le transport des hommes et des marchandises ainsi que de la pêche ? Des extraits de journaux de l’époque, à commencer par le « Phare de la Loire », permettent un retour sur cette période à la fois proche et lointaine.


Préambule :

La Loire dans sa partie angevine et tourangelle a récemment été classée « Patrimoine mondial de l’humanité » par l’UNESCO. Poètes et journalistes la qualifient de « dernier fleuve sauvage d’Europe ». Qu’en auraient-ils pensé il y a un siècle ? Le climat était plus rigoureux et les conditions hivernales de navigation bien plus difficiles qu’aujourd’hui. Le drapeau des glaces, l’interruption du service des bateaux et la traversée en canot rythmaient la vie de l’estuaire, alors que le transport par voie d’eau constituait la seule solution fiable pour l’économie de sa rive gauche, en l’absence d’une voie ferrée. Ainsi, l’établissement d’Indret a deux liaisons maritimes quotidiennes avec Nantes, étant situé sur la ligne Nantes - Paimboeuf - Saint-Nazaire. Par ailleurs, le port de Nantes fournit à l’effectif de la marine marchande française environ le 1/9ème de son tonnage. Lui aussi est tributaire de la navigabilité de la Loire. Etat des lieux...

Dès le mois de décembre 1890, il est noté que des glaçons dérivent en Loire, la neige tombe et le froid est intense. Seuls quelques canots font le passage du Pellerin à Port-Launay pour les personnes se rendant à la foire de Saint-Etienne-de-Montluc. Ces conditions se poursuivent au début de l’année 1891 provoquant un arrêt de la circulation en Loire jusqu’au 24 janvier. Mais les glaces reprennent de plus belle en fin d’année. Il faut attendre le 28 décembre pour que le dégel se manifeste ayant pour conséquence la fonte des glaces depuis Couëron jusqu’au-dessous de la Martinière. Il n’y a plus que quelques glaçons le long de la rive droite, et le trois-mâts « Noisiel » remonte le fleuve à la faveur de la marée, remorqué par le steamer « Loire et Bretagne ».

Après la neige qui marque le mois de janvier 1892, les pluies provoquent des inondations et, le 16 janvier, la cote 2,86 m est observée à Ancenis. Elles reprennent en fin d’année, et la cote 3,26 m est atteinte dans cette même ville le 16 novembre. Puis, les glaces font leur réapparition fin décembre et, le 28, le bac arrête son service.

La neige tombe ensuite au début d’année 1893 et les glaces charriées par la Loire rendent impossible la pêche au saumon au mois de janvier. Mais, le 13, le service des bateaux de la Basse-Loire peut reprendre, pour quelque temps... En effet, des glaces venant de l’amont dérivent. Toutefois, le 28, le bac à vapeur reprend son service au matin.

Au mois d’octobre 1893, un violent ouragan se produit, agitant le fleuve et provoquant l’interruption du passage des bateaux. Le grappin de la charrière du Pellerin échoue sur la cale avant de couler partiellement. Puis, le 18 novembre, un épais brouillard empêche tout trafic.

Début janvier 1894, les glaces font leur réapparition dans tout le port de Nantes ainsi que dans les bras de la Madeleine et de Pirmil. Le 6, le bac de Donges à Paimboeuf cesse son service, et, au niveau du Pellerin, aucune communication n’est possible entre les deux rives. Mais, le 17, les glaces disparaissent et le bac reprend son activité, avec la chanière, ainsi que tous les services de la Basse-Loire en général, notamment celui de Nantes à Saint-Nazaire.

Le 15 janvier 1895, la Loire charrie à nouveau des glaces et le fleuve est presque envahi jusque dans les hauts fonds. L’épaisseur des glaçons atteint 11 cm en moyenne car il fait - 4°c le matin et - 20°c le midi. Le passage du Pellerin à l’île du Paradis est interdit et le pavillon des glaces est hissé. A Nantes, le verglas est responsable de nombreux accidents. Les 2 février, des averses de neige ont lieu pendant la nuit et, le 3 au matin, le bac de Donges à Paimboeuf cesse son activité. Le 6, le fleuve charrie des glaces sur la moitié de sa largeur au niveau du Pellerin. Tout le trafic de la rive gauche est arrêté et tout passage vers l’île du Paradis impossible. Les curieux passent à pied du Pellerin au Paradis, venant de Couëron et de La Martinière, « en attendant que les charrettes puissent le faire ! », souligne le journaliste du « Phare de la Loire ». Le 16, de véritables montagnes de glace dérivent et certains imaginent qu’ils pourront bientôt aller à Donges à marée basse ! Le même journaliste ajoute que le paysage pittoresque pourrait inspirer des peintres. Le 28 février, le bateau vapeur « Le Jégou » tente d’approcher du Pellerin mais ne peut pas y aborder. Le 1er, mars, la glace avance de 100 m au niveau du Pellerin, et les pontons des « Abeilles », diligences assurant la liaison terrestre jusqu’à Nantes, sont doublés de chaînes par M. MARTIN, cela nécessitant une surveillance accrue. Le 17, le bac à vapeur de Paimboeuf reprend son service interrompu depuis le 2 février.

En janvier 1896, alors que des glaces sont annoncées à Orléans, Saumur et Ancenis le 13, elles atteignent l’estuaire le 15 en dérivant à pleine Loire, et le passage entre Le Pellerin et l’île du Paradis se fait avec des canots. Au mois d’avril, le temps se refroidit de façon exceptionnelle, des glaces très épaisses recouvrent tout l’estuaire, un passant remarque que des vaches traversent le fleuve. Fait unique au cours des années 1900...

L’année 1897 est marquée par les inondations. Ainsi, le 4 février, elles atteignent Nantes et les localités situées près de la levée de Montjean, suite à une rupture de la digue de Saint-Florent. La cote de 5,55 m est observée et le niveau d’eau monte à 50 cm dans certaines maisons. Le 18 mars, de nouvelles crues concernant les vallées de la Loire et de l’Erdre. Le 6 avril, la tempête souffle et le passage du bac du Pellerin à Port-Launay se fait difficilement ; de plus, elle provoque la démolition de la passerelle du Paradis au Port-Launay. Aux marées hautes, la route est recouverte et les voyageurs sont obligés de faire une pause en attendant que l’eau baisse. Dans ces conditions, le bac doit accoster à Couëron pour les conduire à la gare ferroviaire la plus proche.

Le début de l’année 1898 est marqué par les tempêtes et, le 5 février, les canots de pêche ne peuvent pas sortir du port du Pellerin.

En 1899, la météo du mois d’octobre est caractérisée par une tempête et le brouillard. Puis, en décembre, les glaces sont annoncées à Orléans le 12 et, le 18, apparaissent face au Pellerin. Dès lors, le bac cesse son activité, et le passage se fait avec des canots. Le 23, le drapeau des glaces est toujours hissé au bureau du port mais le temps s’adoucit et la neige fond par suite d’un épais brouillard. Le 29, le bac reprend son activité.

Passons quelques années... Chaque année ou presque se perpétuent les mêmes problèmes : brouillard d’octobre à mars, puis gel, glaçons voire glace sur le fleuve, ainsi que des crues et inondations pendant l’hiver. L’année 1904 est particulièrement difficile.

En 1909, le 5 décembre, un véritable cyclone s’abat sur l’ouest de l’Europe puis, le 29, la Loire déborde de son lit suite à des pluies diluviennes. Les caves nantaises sont envahies. Trois jours plus tard, la crue atteint son maximum, à la cote 4,85 m à Ancenis. Puis, en 1910, ont lieu les pires inondations de l’époque. Le 16 février, la cote de 5,60 m est atteinte à l’échelle de la Bourse et, le 22, le corps médical craint une épidémie de typhoïde, tandis qu’une tempête se déclare sur la côte atlantique. Le conseil municipal de Saint-Jean-de-Boiseau vote une subvention pour aider les propriétaires à réparer les maisons inondées.

En fin d’année 1910, les crues reprennent de plus belle. Le 13 novembre, les principaux cours d’eau : Loire, Erdre et Sèvre sont concernés. A Nantes, le fleuve est à la cote 5,25 m le 15 puis à 5,70 m le 17. Les chantiers DUBIGEON et les établissements de la Roche-Maurice sont envahis par l’eau. Puis, le 3 décembre, de nouvelles montées des eaux provoquent la rupture de la levée de la divatte. Le lendemain, le maximum de 5,90 m est atteint au Pont de la Bourse à Nantes. Ces dernières inondations sont les plus graves du vingtième siècle et les dernières de la sorte...

Depuis longtemps, la question de la navigabilité de la Basse-Loire s’est posée. Dès le début du XVllème siècle, les usagers et bateliers se plaignent des profondeurs insuffisantes du fleuve et des pièges que peuvent constituer les passes provoquées par la mobilité des bancs et l’état quasi-sauvage de la partie intermédiaire entre les ports de l’embouchure de l’estuaire et Nantes. A l’époque moderne, deux moyens d’accès à Nantes et son port sont envisagés : un canal latéral et l’approfondissement du chenal. Il faut attendre le XIXème siècle pour que soient entrepris des travaux afin de rendre la Loire maritime navigable et sans risque. L’impulsion vient du milieu des affaires : en 1867, d’importants travaux sont décidés par la Chambre de Commerce er d’Industrie de Nantes afin de transformer la Basse-Loire en fleuve sans île obstruant son cours entre deux bords réguliers et éliminer les obstacles empêchant les navires à fort tirant d’eau de remonter l’estuaire.

La construction du canal de la Martinière, inauguré officiellement par le Président de la République M. Félix FAURE en avril 1897, entre dans cette logique d’aménagement de la Loire maritime. Ce canal latéral d’une quinzaine de kilomètres devait être une solution pour contourner la partie du fleuve encombrée d’îles et d’obstacles naturels, dans l’objectif de redynamiser le trafic entre Nantes et Saint-Nazaire et de maintenir un niveau de compétitivité avec les autres estuaires français. En préservant un accès facile au port de Nantes, les chantiers de construction navale sont sauvés. Le choix porté sur le creusement de ce canal ne freine pas pour autant l’antagonisme existant entre les partisans de l’approfondissement du lit du fleuve et de la suppression des obstacles aux tenants d’une solution d’aménagement, car le canal ne règle pas complètement certains phénomènes comme l’envasement progressif du port de Nantes. Le canal tombe en désuétude avant 1914 à cause de son gabarit limité pour des navires aux tonnages de plus en plus importants, et devient une zone d’échouage voire un cimetière à bateaux. Le creusement du chenal dans le lit mineur du fleuve permet, par la suite, de limiter l’envasement et aux grands bateaux de remonter le fleuve jusqu’à Nantes.

Aujourd’hui, le radoucissement du climat océanique est une réalité et la navigation sur le fleuve facilitée. Le développement des activités humaines a eu pour conséquence la maîtrise de son cours maritime : un nouvel oekoumène est partagé en divers usages... L’endiguement de sites stratégiques de la Basse-Loire et l’utilisation du chenal dynamisent l’aménagement de zones industrielles. L’assèchement continu du lit majeur, depuis le XlXème siècle, a permis la constitution, au niveau central de la « ceinture verte » de la métropole Nantes-Saint-Nazaire, de vastes zones humides régulées par des systèmes locaux d’éclusage. Elles sont exploitées par les éleveurs bovins et leur intérêt faunistique et floristique a été reconnu par les pouvoirs publics, jusqu’aux autorités européennes.

L’estuaire ne sera jamais plus un espace indompté, n’en déplaise aux poètes ligériens. Mais il est devenu un lieu d’enjeux et de conflits d’usages pour des acteurs socio-économiques recherchant un fragile équilibre entre le développement industriel et de l’habitat péri-urbain, le maintien du tissu agricole, l’émergence des loisirs avec les circuits de randonnée, la protection de l’environnement, la chasse et la pêche.